http://www.kursiv.kz/deistvujushie-lica/deistvujushie-lica-weekly/1195233108-oleg-tolstyx-biznes-ne-dolzhen-byt-obsluzhivayushhej-strukturoj-gosudarstvennyx-sxem.html
Ирина ДОРОХОВА 27 сентября 2012
Олег Толстых, предправления АО «Аэропорт «Сары-Арка»: Бизнес не должен быть обслуживающей структурой государственных схем
Правительство Казахстана сейчас рассматривает вопрос о создании аэропортового холдинга для улучшения показателей по грузоперевозкам. О том, можно ли сделать на грузовые потоки ставку, а также о текущем состоянии аэропортового бизнеса в РК, «Къ» побеседовал с председателем правления карагандинского АО «Аэропорт «Сары-Арка» Олегом Толстых.
– Олег Вениаминович, как Вы оцениваете нынешнее состояние авиарынка в Казахстане?
– В Казахстане существуют только 2 авиакомпании – «Эйр Астана» и Scat. Но монополия на рынке, безусловно, у «Эйр Астаны», которой, по ее собственным оценкам, принадлежит 67% рынка всех казахстанских перевозок. Напомню, по международным критериям, монополистом считается компания, которая контролирует свыше 30% рынка при трех перевозчиках. Поэтому о конкуренции в Казахстане говорить нечего. А отсутствие конкуренции – это высокие тарифы, а высокие тарифы – это малая подвижность населения.
– Но ведь систему конкурсов в Казахстане отменили …
– Да, мы выходили с этими инициативами и рады, что небо хотя бы внутри РК стало открытым. Понимаете, мы очень рады за «Эйр Астану», которая за 10 лет своего существования реально стала одним из лидеров среди авиаперевозчиков Восточной Европы. Но потенциал казахстанского рынка гораздо выше, чем то количество пассажиров и воздушных судов, которыми оперирует «Эйр Астана».
– Насколько я понимаю, «Эйр Астана» неплохо сосуществует с «Трансаэро» на московском направлении.
– С «Трансаэро» они просто разделили рынок России в целом.
– Всей?
– Можно сказать, да. Дело в том, что рынок России – это рынок Москвы. Потому что 3 основных аэропорта московской зоны переваривают 55-58% всего объема пассажирских авиаперевозок в РФ. Система работает так, что сначала все слетаются в Москву, а потом разлетаются в разные стороны. Контролируя рынок Москвы, вы контролируете рынок России. И мы видим, что на этих направлениях потенциал их совершенно не исчерпан. Самолеты летают битком загруженные по самым высоким тарифам. Конкуренция есть там, где пассажир, живя на равном расстоянии между двумя аэропортами, расположенными на расстоянии 200-600 км, может поехать в любой.
– А у нас не может?
– Получается хитрая ситуация. У нас как бы такой выбор есть, но фактически нет: «Трансаэро» из Караганды – по тарифам более высоким, чем предлагает «Эйр Астана» из Астаны в Москву.
– Насколько?
– Примерно на $100 и более, в зависимости от времени года и времени, за которое приобретается билет. Создается искусственный дефицит: в Караганде до недавнего времени было только 2 рейса, и только летом нынешнего года стало 3. В итоге, карагандинец стоит перед выбором: либо ему лететь по более дорогим тарифам из Караганды, либо тратить время и дополнительные деньги на трансферт до Астаны. Такси стоит те же $100. Разумеется, большинство предпочитали лететь из «домашнего» аэропорта по более высоким тарифам.
– Получается, «Трансаэро» зарабатывает на более высоких ценах, а «Эйр Астана» – на столичном пассажиропотоке?
– Да. Кстати, обращаю Ваше внимание, что в приграничных российских аэропортах, типа Самары, Омска, Уфы пассажиропоток вырос на 40% за счет казахстанских пассажиров. Они добираются из Уральска и других приграничных казахстанских городов автотранспортом и летят дальше через российские аэропорты. То есть казахстанский пассажир субсидирует российские авиакомпании и аэропорты, вместо того, чтобы развивать собственные.
– Отношения с «Эйр Астаной» – одна из больных тем для аэропортов в РК. В частности, в алматинском аэропорту жалуются, что авиакомпания не дает возможности зарабатывать на аэропортовых услугах, а берет их на себя.
– В принципе, это нормально, когда авиакомпания выполняет наземное обслуживание самостоятельно. Крупные аэропорты, вроде Барселоны, Домодедова, Франкфурта-на-Майне сами отдают эти услуги на аутсорсинг или концессию. Проблемы у аэропортов с «Эйр Астаной» были заложены еще 10 лет назад, когда была принята программа развития национального перевозчика. Для него были созданы все условия, чтобы ему было комфортно. Были определены 3 базовых аэропорта: Алматы, Астана и Атырау. А остальные остались в статусе региональных, откуда к базовым должны были подтягиваться пассажиры. В тех условиях это было, возможно, правильное решение – нужно было ставить собственную конкурентоспособную авиакомпанию. И эта задача, в общем, выполнена.
– Так в чем тогда проблема?
– Авиакомпания может выполнять аэропортовые услуги, но аэропорт делает это более качественно. Омара, скажем, Вы пойдете есть в ресторан, потому что там работает повар, который приготовит его профессионально. А сами для себя Вы сделаете… яишенку. Так вот: «Эйр Астана» хочет, чтобы ей, образно говоря, подали омара, но по цене яишенки. А сама она готовить яишенку себе не хочет. Доходит до абсурда: «Эйр Астана» однажды запросила у нас два набора бортового питания. Большую часть она берет с собой из Алматы, но вот двух штук не хватило – добавились два пассажира. И мы должны были вывести весь штат сотрудников – поваров, охранников, уборщиков – чтобы приготовить два эти комплекта. Представляете себестоимость услуги? И так – со всем остальным. Стоимость содержания тягачей, трапов, машин по обливке очень высока. При этом мы должны соответствовать новым требованиям – самолеты-то у авиакомпании новые, значит, мы должны закупать новую технику, новые источники питания. «Эйр Астана» выполняет к нам один рейс в день – но ради нее мы должны всю технику держать в готовности. Так пусть она возьмет ее и сама оплачивает все затраты. Мы будем даже рады. Но ведь не хочет. Стоит ли после этого удивляться, что почти все аэропорты, кроме алматинского, в Казахстане убыточны.
– Ваш в том числе?
– Наш аэропорт только в этом году вышел в прибыль. Тут, кстати, есть еще один момент. Довольно серьезные деньги аэропорты зарабатывают не на авиауслугах, а на дополнительных сервисах, таких как платные парковки, сдача в аренду торговых площадей и точек общественного питания. Аэропорт Домодедово, к примеру, зарабатывает до 60%, Шереметьево – больше 55% не от авиационной деятельности.
– А у вас?
– У нас около 10%.
– Почему так мало?
– Все то же: пассажиров мало. Чтобы продать услугу, нужно иметь пассажира. Его нет – продавать услугу некому. Важный момент: аэропорты могут удешевлять авиационные услуги, такие как взлет-посадка, антиобледенительная обработка, только тогда, когда имеют возможность получать дополнительные деньги на дополнительных сервисах. Раз у нас нет этого заработка, мы должны зарабатывать на обслуживании самолетов. Но именно эти услуги в РК жестко регламентируются АРЕМ.
– Насколько жестко?
– Рентабельность каждой аэропортовой услуги не должна превышать 5%. Доходит до абсурда: предоставление телетрапа входит в список регламентированных услуг, а обычного автотрапа – нет. Следовательно, аэропорту выгоднее предоставлять авиакомпаниям более устаревшее оборудование, следовательно, развитие отрасли тормозится.
– Почему же так жестко?
– Потому что в Казахстане аэропорты отнесены к естественным монополиям, наряду, например, с электричеством, водой и теплом. И нам обидно, потому что топливники, которые поставляют нам авиа-керосин, к числу монополистов не относятся, а мы, сервисники, – относимся.
– Какова в среднем рентабельность аэропортовых услуг в мире?
– Около 20%. Но и это еще не все. В Казахстане аэропорты – это стратегические объекты. Это значит, что действующие инвесторы не могут привлечь инвестиции без согласования с госорганами. В России, например, такого нет: как только аэропорт переходит в частные руки, он убирается из списка стратегических объектов.
– Получается, что инвестор не может вложить деньги в развитие, даже если захочет?
– Да. Многие банки опасаются давать кредиты при существующих процедурах согласования.
– Закономерный вопрос: что делать?
– Открыть небо и создать реальную конкуренцию.
– Насколько я понимаю, власти в Казахстане боятся, что open sky может привести к тому, что местные авиакомпании не выдержат конкуренции и разорятся?
– Не надо этого бояться. «Эйр Астана» – сильная, зарекомендовавшая себя компания. У Scat’а замечательное конкурентное преимущество: стоимость его летного часа – одна из самых низких в регионе. В России тоже одно время отрасль регулировалась – сколько, кто и куда должен летать. Чиновникам было чем себя занять. После отмены госрегулирования из более чем 400 компаний осталось порядка 5–7, которые выжили и реально конкурируют между собой. Сейчас все они – вместе с «Эйр Астаной», Scat и белорусской «Белавиа» – находятся в едином таможенном и экономическом пространстве.
– Следовательно?
– Мы хотим, чтобы были сняты всякие ограничения по количеству полетов – как это случилось после образования Евросоюза. Авиакомпании будут конкурировать за тарифы – они станут ниже – люди станут больше летать – будет больше рейсов – аэропорты станут больше зарабатывать и предоставлять более качественные услуги – государству не надо будет думать, как спасать аэропорты и тратить на них бюджетные деньги. Иначе говоря: либо государство регулирует отрасль и платит за все, либо бизнес вносит коррективы сам. Бизнес не должен становиться обслуживающей структурой государственных схем.
– «Эйр Астана» говорит, что стоимость топлива выросла, поэтому выросли тарифы...
– Все дело в жадности авиакомпаний. «Эйр Астана» выставляет стоимость билета на рейс «Караганда – Алматы» примерно в 28 тыс. тенге, а Scat – 17-18 тыс. тенге. Scat тоже тратит деньги на топливо, но почему-то может выставлять цену на 35-40% ниже. Если уж правительство очень хочет поддерживать нацперевозчика, пусть субсидирует его, но дает другим летать. Реальная конкуренция – первая движущая сила, которая поможет аэропортам начать зарабатывать.
– А вторая?
– Отмена ограничений по рентабельности на предоставление аэропортовых услуг.
– Не получится ли так, что услуги аэропорта вырастут, а вслед за ними вырастут и цены на билеты и развитие событий будет обратным?
– Нет. Аэропорты не могут дать существенный рост стоимости билета. Аэропортовый сбор составляет 10-15%, основной рост дает топливо. Если правительство снимет ограничения, авиакомпании смогут конкурировать за аэропорты. Если бы в Казахстане была нормальная конкурентная среда, а госрегулирование не связывало бы нас так жестко, мы могли бы играть с маржой, чтобы предоставлять более конкурентную услугу и где-то повышать ее до 200%, а где-то – снижать до нуля.
– Ключевой маркер работы аэропорта – пассажиропоток. Каковы показатели «Сары-Арки» в нынешнем году?
– В 2012 году мы ожидаем порядка 300 тыс. в год – это рост 50% к 2011 году – один из самых высоких темпов в СНГ. Мы уже можем сделать прогноз по всему году, так как все рейсы уже известны.
– Возможно, небольшому аэропорту проще показать высокий рост в процентах с 200 до 300 тыс. человек, чем большому аэропорту – с 1 до 1,5 млн
– Наш аэропорт немаленький, он рассчитан миллионов на 5.
– Это ваш ориентир?
– Нет, 5 млн – это не задача. Но 1-1,5 млн пассажиров аэропорт вполне может собрать.
– Откуда же взялась эта цифра?
– Аэропорт был спроектирован еще при СССР, в 80-е годы, как хабовый центр для всего Союза – как Москва, Новосибирск, Хабаровск и в том числе Караганда. Такой же проект, кстати, у минского аэропорта. Рассчитывали его, исходя из роста населения, экономики, перемещений населения. И посчитали, что нужно построить аэропорт с запасом на 25 лет вперед. Я нашел в архивных закромах расписание лета 1990 года. Это уже развал Советского Союза, напомню. Так вот, в сутки карагандинский аэропорт выпускал 90 рейсов.
– А сейчас?
– Было 5-7. В летний период мы смогли поднять показатели до 10-12 рейсов в сутки. Причины понятны: раньше Караганда была частью единой транспортной системы СССР. После распада произошел обвал. После распада Союза, остановки многих производств и отъезда жителей в Россию и Германию пассажиропоток упал. Сейчас в Казахстане один из самых низких коэффициентов мобильности.
– Как он считается?
– Количество перевезенных пассажиров на 1 тыс. человек.
– Каков он сейчас?
– В России – 0,44, в Казахстане – 0,26. А буквально 5 лет назад в РК он был вдвое выше, чем в РФ.
– Почему такое случилось?
– Потому что в России существует реальный конкурентный рынок. Прежде всего, компании конкурируют по тарифам с иностранными компаниями. Плюс уровень жизни повыше.
– А сейчас?
– Сейчас рост. Мы прогнозируем его на ближайшие лет 5.
– За счет чего?
– За счет единого Евразийского экономического пространства. Есть договоренности о больших проектах: в Павлодаре на днях было подписано еще 27 многомиллиардных проектов. Казахстан открывается, развивается торговля. Аэропорт – это своего рода градусник экономического состояния региона.
– Президент «Эйр Астаны» Питер Фостер считает, что состояние казахстанских аэропортов не дает нашим авиакомпаниям, и прежде всего, ей самой, выйти из «черного списка» Евросоюза…
– Это не аэропорты виноваты. Это европейское лукавство и дискриминация «Эйр Астаны» со стороны ЕС.
– Почему Вы в этом уверены?
– ЕС хочет получить преференции для своих авиакомпаний. В том числе поэтому Евразийскому союзу надо делать единое небо с Россией и Беларусью. Россия должна помочь Казахстану выйти из «черного списка». Одному Казахстану будет тяжело – он будет получать все новые требования от европейской стороны – и это может дойти до маразма. Я Вам скажу, что далеко не все американские компании соответствуют тем требованиям, которые выдвигаются казахстанским.
– Какие действия можно предпринять для защиты казахстанских компаний?
– Действуя в рамках Единого экономического пространства, можно вводить для ЕС санкции, симметричные тем, что применяет она.
– Мы сейчас с Вами говорим о пассажирах. Но, насколько я понимаю, доходы аэропорта складываются за счет грузового потока…
– Это глубокое заблуждение. Ни один аэропорт в мире не выживает за счет грузовых перевозок. Есть, конечно, несколько специализированных аэропортов, но они, как правило, завязаны с крупными логистическими компаниями. Например, аэропорт Хан рядом с Франкфуртом-на-Майне. Вообще-то это бывшая российская военная база. Из-за перегруженности франкфуртского аэропорта он смог оттянуть на себя грузовой потенциал аэропорта и облегчил тому жизнь. Обычно же аэропорты зарабатывают на обслуживании пассажирских авиакомпаний.
– На сайте «Сары-Арки» указано, что стратегия аэропорта – развиваться как транзитный аэропорт для промежуточных посадок.
– Понятно. Объясняю. Внутреннего грузопотока в Казахстане практически не существует. Общемировая практика – перевозка грузов самолетами на расстояния более 1 тыс. км. Казахстан как раз в них укладывается. До этих значений работает автотранспорт, и мы им не конкуренты. Единственный вариант – какое-то ЧП, например, дороги засыпало снегом, экспресс-почта, грузы, требующие сверхсрочной доставки. Тогда – да, несколько дней может быть спрос. Соответственно, грузоперевозки только международные. Основной грузопоток идет через Алматы, немного – через Астану, это все-таки столица. Караганда обслуживала техстопы транзитных рейсов. Авиакомпании выбирают пункт посадки по нескольким критериям: это должна быть примерно середина маршрута, в аэропорту должна быть всегда хорошая погода, а главное – топливо дешевле, чем у конкурентов.
– Кто ваши конкуренты?
– В России – Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Уфа. В Казахстане – Алматы и Астана. В СНГ – Баку, Ташкент, Бишкек. Последний сейчас активизировался в этом направлении. У карагандинского аэропорта техстоп-направление показывало успехи до начала 2011 года.
– Что случилось потом?
– Ситуация стала меняться из-за усилий РФ, которая предложила преференции по топливу Новосибирску и Красноярску. Раньше авиакомпании должны были выплачивать так называемые роялти, а фактически – компенсационные платежи «Аэрофлоту», которые доходили до $10-15 тыс. с каждого рейса.
– Насколько это большая сумма?
– Порядка 10% от стоимости рейса. Так вот, этот платеж был отменен. Второй момент: средняя цена топлива – $1 тыс. за тонну. До 2011 года Казахстан мог предложить авиакомпаниям эту конкурентную цену, и они охотно садились у нас. А с 2011 года РФ ввела спецтариф для грузовых авиакомпаний в размере $200 за тонну. Считаем: для перевозки из Юго-Восточной Азии в Европу на втором плече маршрута грузовой Boeing-747B-400 должен заправить 70 тонн. Умножаем $200 на 70 и получаем еще 10% экономии. Плюс в России стоимость взлета-посадки снизилась до казахстанских показателей с $7 тыс. до $3 тыс.
– Итог?
– Количество техстопов в РК сократилось на 78%.
– Насколько это значимая потеря?
– Техстопы давали примерно 30% дохода казахстанским аэропортам.
– Вам тоже?
– У нас техстопы давали более 70% дохода.
– Может ли РК вернуть утраченные позиции?
– Сейчас кризис, поэтому многие компании сокращают объемы авиаперевозок. Остаются пока арабы, некоторые европейские компании, самые сильные позиции – у Китая. Плюс авиакомпании переходят на Boeing-747-800 и Airbus-330, которым просто не нужен техстоп. Мы не видим потенциала роста и не делаем на техстопы ставку. Другое дело, что у Казахстана, равно как и у Беларуси, есть возможность стать «подъездом» для таможенного пространства.
– Поясните, пожалуйста.
– Если мы сможем снять действующие административные барьеры в таможенном регулировании и практике, то сможем зарабатывать на таможенной очистке грузов, предназначенных не только для Казахстана, но и для России.
– Насколько серьезны эти проблемы?
– Буквально один пример. К нам в «Сары-Арку» пришел самолет, которому мы предложили сделать таможенную очистку. Наши таможенники «раздели» его полностью, неделю проверяли каждую коробку, в итоге вынуждены были отпустить. Но время ушло. Та же авиакомпания через неделю отправляла второй самолет. Как Вы думаете, что они нам сказали? Правильно. Стоит ли удивляться? Вот именно. В рейтинге скорости и легкости прохождения таможенных процедур из 150 стран РК находится на 86-м месте, РФ – на 121-м. Ниже – страны, вроде Бурунди. Это мы с ними, получается, соревнуемся. О каких грузопотоках в этой ситуации можно говорить?
– Вы верите, что у Казахстана есть шансы?
– На мой взгляд, у нас есть примерно год, чтобы занять позиции на этом рынке. Это как в Олимпиаде: прошло 4 года, и Казахстан занял 12-е место в общем зачете – молодцы. Это показатель работы спортивных ведомств. А если Казахстан не изменит значимо своих позиций в международном независимом рейтинге, можно говорить, что чиновники от таможни работают неэффективно.
– Что будет, если Казахстан не сделает этого?
– Грузы на Казахстан будут растамаживаться через Россию. Шереметьево, Домодедово, Екатеринбург и Новосибирск, к примеру, уже используют e-freight – грузовой аналог электронного билета, когда груз проходит растаможку, еще находясь в воздухе. При этом контроль не теряется: в любой момент можно произвести выборочную проверку после прибытия. Зато резко возрастает скорость оформления, а значит, коммерсанты не несут дополнительных затрат. Как заявил на круглом столе представитель компании «Шенкер», у конкуренции есть 4 фактора. Первый – стоимость, второй – стоимость, третий – стоимость, четвертый – угадайте, какой?
– Спасибо за беседу