|
опубликовано 2 июн ‘10 16:02
текст: Сергей Смирнов/Infox.ru
источник: РИА Новости
Польские авиаэксперты высказали различные версии причин катастрофы Ту-154, проанализировав стенограммы записей «черных ящиков». Все специалисты сошлись в том, что одной из первопричин трагедии стало увеличение экипажем вертикальной скорости снижения до 8−9 м/с и игнорирование команд бортовой системы TAWS. Эксперты уверены, что, даже несмотря на позднюю команду диспетчера «горизонт», пилоты еще могли спасти самолет. Однако всю последнюю минуту полета командир экипажа молчал. Попытался ли кто-то еще спасти самолет на последних секундах, из стенограмм осталось неясным.
Польша продолжает изучать записи «черных ящиков», предоставленные Межгосударственным авиационным комитетом. Обнародованные во вторник расшифровки вызвали больше вопросов, чем ответов, считает брат погибшего в катастрофе президента Польши Ярослав Качиньский. Авиаэксперты отмечают, что проблемы в полете, судя по всему, возникли только после снижения до высоты 100 м.
По мнению редактора польской газеты «Обзор авиации» Кшиштофа Кравцевича, основная ошибка пилотов заключалась в том, что командир экипажа проигнорировал высоту принятия решения (100 м) и не ушел на второй круг, а продолжал снижение, причем с большой вертикальной скоростью. При этом в разговоре с диспетчером пилот сообщил, что готов с высоты 100 м уходить на второй круг.
Эксперты также отмечают, что командир Аркадиуш Протасюк скомандовал второму пилоту Роберту Гживне, что уход на второй круг будет производиться в автоматическом, а не ручном режиме, это могло повлиять на быстроту выполнения маневра.
Высота и скорость
Кравцевич подчеркнул, что скорость вертикального снижения при заходе на посадку была в три раза выше допустимой. Другой польский пилот Оскар Малишевский в интервью TVN24 отметил, что, по его расчетам, самолет снижался со скоростью 9 м/с, тогда как скорость снижения должна быть 3,5−4,5 м/с. По версии главы польской комиссии по расследованию авиапроисшествий Эдмунда Клиха, скорость снижения Ту-154 была увеличена командиром до 8 м/с.
Экстремальная скорость снижения, по версии экспертов, появилась уже после того, как Ту-154 пролетел над дальним маяком, расположенным в 6 км от торца взлетно-посадочной полосы. Эту точку самолет летел с превышением высоты на 100 м, после чего начал резкое снижение. Впрочем, по словам смоленского диспетчера, дальнейшие 5 км самолет находился на глиссаде и на правильном посадочном курсе.
Однако Кшиштоф Кравцевич не исключил, что пилоты и диспетчер могли оперировать разными данными. «Еще один вопрос, который возник после прочтения: совпадали ли значения высот, о которых говорили польский пилот и русский диспетчер. Диспетчер неоднократно спрашивал пилота о высоте», — заметил Кшиштоф Кравцевич.
По мнению Кравцевича, ошибка экипажа была заложена в определении высоты. «Возможно, пилот вместо того, чтобы использовать показания барометрического высотомера, использовал данные радиовысотомера, которые актуальны при полете над взлетно-посадочной полосой или в равнинной местности. В этом, возможно, была причина большой скорости снижения», — отметил эксперт. В стенограмме фигурирует слово «РВ», произнесенное штурманом, что может означать использование радиовысотомера.
Польский пилот Мартин Урбанский уверен, что экипаж Ту-154 при заходе на посадку пользовался радиовысотомером. «В 10.40.38, за полминуты до катастрофы, диспетчер говорит «2 (км от ВПП) на курсе, на глиссаде», — отметил пилот. В это время Ту-154 был на высоте 110 м, а в соответствии с глиссадой должен быть чуть ниже 140 м. А в момент команды диспетчера «горизонт» Ту-154 находился в глубоком овраге: штурман назвал высоту 50…40 м, тогда как по курсу самолет должен был быть гораздо выше — на высоте 80 м от уровня полосы аэродрома.
В месте столкновения Ту-154 с березой, не долетев до аэродрома больше километра, самолет должен был находиться на высоте не менее 120 м. Однако президентский борт летел на высоте 20 м над поверхностью земли и на 15 м ниже полосы аэродрома.
Командир молчал
мнение экспертаСитуация изначально была смертельной
Автор руководства по полетам на Ту-154, известный российский летчик и автор ряда книг Василий Ершов в интервью сайту www.avia.ru изложил свою версию причин катастрофы. Основная загадка стенограммы связана с командой второго пилота «Уходим», когда по показаниям штурмана самолет был на высоте 80 м. После этой команды ни один из членов экипажа, судя по записям, не отреагировал.
При этом последнюю минуту полета командир воздушного судна молчал. Это отметили все эксперты, изучавшие стенограмму. Последние слова Аркадиуша Протасюка звучат в 10 часов 40 минут 34 секунды уже после того, как срабатывает система TAWS. Команда второго пилота «Уходим» прозвучала через 16 секунд после последних слов Протасюка.
По мнению эксперта Оскара Малишевского, судить о том, что произошло в эту минуту, можно только после опубликования данных параметрического самописца. «Только тогда мы сможем понять, были ли предприняты какие-то действия после команды второго пилота об уходе на второй круг», — добавил эксперт. С ним согласен еще один пилот, полковник Петр Лукашевич, который отметил, что реакцию командира экипажа можно узнать только по параметрическому самописцу: потянул ли пилот на себя рычаги управления двигателями и была ли увеличена их мощность.
«Экипаж был очень удивлен тем, что произошло. Никаких сомнений нет, что катастрофа произошла внезапно», — заметил эксперт Томаш Тыхолка из компании по производству бортовых регистраторов.
«В стенограмме нет сенсаций. Все указывает на то, что в кабине исправно работал альтиметр и система TAWS, — добавил секретарь национального совета по авиации Томаш Хыпки. — Диспетчер видел самолет на радаре. Выпуск закрылков и шасси, включение фар — все свидетельствует о том, что экипаж шел на посадку, игнорируя все предупреждения. Еще на высоте 120 м командир должен был прекратить снижение. Если говорить о виновности конкретного лица, то вина лежит на командире экипажа».
Другой польский пилот уверен, что ситуацию можно было выправить даже за последние секунды полета. «Я думаю, что проблема кроется в головах членов экипажа. Если бы они были в кабине одни, катастрофы бы не случилось, — считает бывший военный летчик Мариан Новотник. — Пилоты за минуту до столкновения услышали предупреждение бортовой системы «Впереди земля». Вот когда они это услышали, экипажу надо было немедленно отреагировать. Но даже за 13 секунд до столкновения после команды диспетчера «Горизонт» у экипажа было время, чтобы немедленно перевести двигатели на взлетный режим и избежать столкновения».
Качиньский: «Остался большой знак вопроса»
Стенограмма расшифровки переговоров датирована 2 мая. Ее подписали пятеро из шести экспертов. Один из польских пилотов подполковник Бартош Строинский, участвовавший в расшифровке и опознании голосов в кабине, не визировал документ. Впрочем, сам он объясняет это недолгим присутствием в Москве — в апреле Строинский подписывал другой документ, который отличался от последнего варианта.
Однако в польских СМИ появилось предположение, что в МАК есть более точная версия стенограммы, написанная уже после устранения посторонних шумов. В опубликованной версии примерно четверть текста остается неразборчивой, а лица, находившиеся в кабине, так и не установлены.
О том, что запись — единственная и наиболее полная, заявил в среду пресс-секретарь польского правительства Павел Грась. А министр внутренних дел Польши Ежи Миллер в интервью польской газете «Выборча» рассказал, что это единственный и наиболее полный вариант стенограммы. Передавая копии записей, руководитель МАК Татьяна Анодина выразила надежду, что польские эксперты смогут продвинуться в идентификации голосов дальше российских коллег. По словам Ежи Миллера, в Польше расшифровка записей будет продолжена. Эксперты попытаются убрать оставшиеся шумы и идентифицировать голоса людей в кабине. Это займет около двух-трех недель, а возможно и больше, отметил министр внутренних дел.
Параллельная работа ведется в Москве. Напомним, что 4 мая, через два дня после визирования итоговой стенограммы, МАК сообщал, что после успешной очистки записи от посторонних шумов расшифровка переговоров в кабине экипажа будет продолжена.
«Стенограмма не ответила на множество вопросов и оставила сомнения», — добавил министр. По словам Ежи Миллера, судя по записям, визит директора дипломатической службы МИД Мариуша Казаны к пилотам за 18 минут до катастрофы носил осведомительный характер. «Возможно, это был обычный вопрос о том, не помешает ли что-либо президенту вовремя прибыть на церемонию. Доказательств того, что он как-то влиял на дальнейшие события, из текста не следует», — добавил Миллер. Он отметил также, что при расшифровке польские эксперты так и не смогли однозначно сказать, что голос на пленке принадлежит именно Казане. Его идентифицировали по обращению пилота «господин директор».
На вопрос, как объяснить фразу «Пока нет решения президента, что дальше делать», Миллер ответил, что фразу надо понимать буквально, и добавил, что в этот момент самолет находился еще далеко от аэродрома. О ком идет речь, когда в кабине говорят: «Он взбесится, если еще…», Миллер ответить не смог.
Он добавил, что польские пилоты, судя по стенограмме, знали, что перед аэродромом есть овраг. Перед посадкой они еще раз изучали карту местности. «Из записи осталось непонятным, почему самолет продолжал спускаться все ниже и ниже», — заключил Миллер.
Брат погибшего президента Ярослав Качиньский ознакомился со стенограммой минувшей ночью. «Остается вопрос: почему было принято решение о посадке, хотя информация о погоде противоречила принятию такого решения», — сообщил Качиньский в интервью радиостанции RMF FM.
«После прочтения у меня остался большой знак вопроса. Я читал расшифровки ночью, из них ничего не понятно. Мы поняли только, что в конце полета не прозвучало решения или никто не принял это решение, которое спасло бы самолет. Я говорю о ясных предупреждениях, полученных экипажем, и отсутствии каких-либо ответных действий», — сказал Ярослав Качиньский.
Комментарии*Всего6сортировать по:рейтингудате8+ / 9– / 1сергей53
Ключевые слова:"Он взбесится, если еще...".Понятно, кто и какое сильнейшее, запредельное давление на психику командира корабля оказывалось.Да достаточно сидевшего за спиной министра и директора, чтобы понять - это жестокое, запредельное воздействие.
КВС просто пробивал облачность9он знал, что ниже 50 метров!), вплоть до бреющего.А мог бы взаимодействовать плотно(запросы)с диспетчером - и знать реальное положение самолета в пространстве.Ошибка диспетчера - он требовал перейти в горизонтальный полет, не давая информации.В диалоге КВС - диспетчер решение принимает КВС и обязанность диспетчера давать именно информацию, потому что приличная часть информации, на основе которой принимает решение КВС - есть только у диспетчера.
Ошибка штурмана - он давал высоту по радиовысотомеру - в овраге это и погубило.Он обязан был знать рельеф и контролировать барометрический высотомер параллельно радиовысотомеру - служебная обязанность!Еще одна ошибка - штурман не корректировал курс - отклонение на 45 метров влево - на совести штурмана.
Ошибка второго пилота - он обязан был активно себя вести, заставить командира прекратить снижение - его обязанность.
50 процентов вины КВС - он обязан знать рельеф и , если система предупреждает - впереди!(не внизу!) земля - уйти на второй круг.Или идти точно по приводам, тесно поддерживая диалог с диспетчером.
50 процентов - вина того, кто "взбесился".
|
